Kiedy we wrześniu 2021 roku na polskich ulicach zaczęły pojawiać się pierwsze egzemplarze Seresa 3, niewielu wiedziało, że za kierownicą tego chińskiego crossovera stoi… współzałożyciel Tesli. Martin Eberhard, człowiek, który u boku Marca Tarpenning’a stworzył fundamenty pod imperium Elona Muska, zdecydował się dać drugą szansę elektromobilności. Tym razem jednak nie w garażu w Dolinie Krzemowej, ale w chińskich fabrykach.
Dolina Krzemowa spotyka Chongqing
Seres to marka samochodów elektrycznych o nietypowej historii – założona w 2016 roku w Santa Clara w Kalifornii jako startup SF Motors, dziś należy do chińskiego koncernu Seres Group. Łączy amerykańską technologię z chińską produkcją i strategicznym partnerstwem z Huawei. W Polsce była dostępna przez zaledwie dwa lata, po czym zniknęła z rynku. Dlaczego?
Wszystko zaczęło się w styczniu 2016 roku w Santa Clara – sercu kalifornijskiej Doliny Krzemowej. To tutaj powstał startup, który miał zrewolucjonizować świat pojazdów elektrycznych. Za projektem stał chiński koncern Chongqing Sokon Industry Group (dziś Seres Group), ale tym, co odróżniało ten projekt od setek innych chińskich marek, było miejsce i ludzie.
Gdy współzałożyciel Tesli dołączył do zespołu pod koniec 2016 roku, branża zwróciła uwagę na ten – jak nie patrzeć – ambitny projekt. Eberhard był legendą – człowiekiem, który razem z Tarpennigiem stworzył Teslę, zanim Elon Musk odkupił większość udziałów i stał się jej twarzą.
W 2017 roku SF Motors nawiązał współpracę z Uniwersytetem Michigan nad systemami autonomicznymi, nabył fabrykę AM General w Mishawaka i prezentował wizjonerskie prototypy. Wszystko szło zgodnie z planem. A potem przyszedł rok 2019.
Firma zmieniła nazwę na Seres, zmarginalizowała amerykańskie operacje i stała się przede wszystkim chińskim producentem. Pierwszy seryjny model – crossover Seres SF5 – trafił na rynek azjatycki.
Gdy Huawei wkracza do gry
Prawdziwa transformacja nastąpiła w 2021 roku. To wtedy Seres nawiązał współpracę z Huawei – chińskim gigantem technologicznym, który po sankcjach USA desperacko szukał nowych rynków. Efektem było stworzenie marki AITO (问界, Wènjiè), która miała być odpowiedzią na pytanie: czy chiński elektryczny samochód może konkurować z Teslą?
Huawei wniósł do partnerstwa wszystko, czego brakowało tradycyjnym producentom – zaawansowane systemy multimedialne, inteligentne samochody z AI, systemy autonomiczne nowej generacji. Seres dał platformę produkcyjną i doświadczenie w napędach elektrycznych. Połączenie okazało się strzałem w dziesiątkę.
Modele AITO – M5, M7, M9 – to już nie były zwykłe chińskie EV. To były high-tech’owe maszyny przypominające raczej smartfony na kołach. W 2024 roku Seres dostarczył na rynek chiński około 420 tys. pojazdów!
Skalę sukcesu widać w liczbach transakcji: w lipcu 2024 Seres kupił od Huawei znaki towarowe AITO za 2,5 miliarda yuanów (340 milionów dolarów). Miesiąc później dołożył kolejne 11,5 miliarda (1,6 miliarda dolarów) za 10% udziałów w jednostce Huawei odpowiedzialnej za automotive.
Bezkobaltowa rewolucja, o której nikt nie słyszał
Ale technologia to nie tylko ekrany i autonomia. Najciekawszą innowacją Seresa są baterie – a właściwie to, czego w nich NIE ma: kobaltu.
Zamiast tradycyjnych akumulatorów litowo-kobaltowych, Seres postawił na bezkobaltowe baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4). To technologia znana od lat, używana w kamperach i jachtach, ale zawsze zbyt ciężka i duża na samochody osobowe. Seres zdołał ją zminiaturyzować.
Efekt? Baterie w Seresie 3 o pojemności 53 kWh są bezpieczniejsze (praktycznie zero ryzyka pożaru), bardziej stabilne w ekstremalnych temperaturach i mają dłuższą żywotność niż tradycyjne akumulatory. Szybkie ładowanie od 20 do 80% zajmuje 30 minut przy mocy 60 kW. Zasięg według normy NEDC wynosi 329 km – wystarczający na codzienne miejskie potrzeby.
Silnik elektryczny o mocy 162 KM rozpędza kompaktowego SUV-a (4385 mm długości) do 155 km/h. Do setki przyspiesza w 8,9 sekundy. To nie są liczby, które rzucają na kolana, ale Seres nigdy nie udawał, że będzie sportowcem. To miało być codzienne, praktyczne auto elektryczne dla rodziny.
Polska przygoda: 171 aut w dwa lata
Gdy we wrześniu 2021 roku Seres oficjalnie wszedł na polski rynek za sprawą litewskiego dystrybutora Busnex, nadzieje były spore. Budowano sieć dealerską z renomowanymi graczami. Cena startowała z poziomu 169 900 zł. Jak na elektryka z bogatym wyposażeniem nie była to wartość wygórowana.
Rok 2022 przyniósł najlepsze rezultaty – 153 zarejestrowane Seresy 3. Nie był to wynik, który zatrząsł rynkiem, ale dawał nadzieję. Auto miało skórzaną tapicerkę, panoramiczny dach, kamery 360 stopni, podgrzewane fotele. Wszystko w standardzie. Gwarancja? 5 lat na pojazd, 8 lat na baterie. Brzmiało nieźle.
A potem przyszedł rok 2023 i Tesla zamieszała w rynku.
Elon Musk przeprowadził serię drastycznych obniżek cen w Europie. Model 3 – uznany, sprawdzony, z lepszym zasięgiem – nagle kosztował tyle samo co Seres 3. Cena chińskiego crossovera wzrosła w międzyczasie do 187 500 zł z powodu niekorzystnego kursu juana. Matematyka była brutalna: po co kupować nieznany chiński model, skoro za te same pieniądze dostajesz Teslę?
W 2023 roku w Polsce zarejestrowano tylko 15 Seresów. W pierwszych miesiącach 2024 – zaledwie 2. Latem 2023 Busnex wycofał się z polskiego rynku. Nie było oficjalnego komunikatu, nie było pożegnań. Po prostu przestali importować auta.
Co dalej? Hong Kong, Brazylia i Europa bez Huawei
Mimo fiaska w Polsce, Seres ma się świetnie. W Chinach marka AITO to hit. W 2024 roku Seres Group osiągnął zysk netto 5,9 miliarda yuanów, podczas gdy rok wcześniej notował stratę 2,4 miliarda. To zwrot o 180 stopni.
W kwietniu 2025 Seres złożył dokumenty do Hong Kong IPO – firma planuje wejść na tamtejszą giełdę, a środki emisji akcji mają pójść na globalną ekspansję, budowę sieci ładowania i zwiększenie rozpoznawalności marki.
Pod koniec 2023 roku firma zadebiutowała w Brazylii z modelami Seres 5 i AITO M9. W kwietniu 2024 uruchomiono sprzedaż w Rosji z modelami M5 i M7. A co z rynkiem europejskim? Firma oficjalnie wróciła we wrześniu 2023 na targach IAA Mobility w Monachium, ale jest jeden haczyk: w Europie nie ma logo Huawei.
Z uwagi na wrażliwość marki Huawei na rynkach zachodnich (sankcje USA, obawy o bezpieczeństwo danych), europejskie wersje Seresa zostały oczyszczone z wszelkich śladów chińskiego giganta. Brak logo, brak nazwy AITO, brak wzmianek w oprogramowaniu. Model AITO M7 w Europie sprzedawany jest po prostu jako Seres 7. To strategia rebrandingowa – ta sama, którą stosują inne chińskie marki próbujące przełamać uprzedzenia zachodnich klientów.
Kto wygrał, kto przegrał?
Martin Eberhard postawił na Seresa, widząc szansę na stworzenie alternatywy dla Tesli. Nie wyszło – przynajmniej na Zachodzie. W Chinach to inna historia. Tam współpraca z Huawei okazała się złotym strzałem. Tesla wygrała bitwę o Europę prostą metodą: obniżkami cen i siłą rozpoznawalnej marki.
Czy Seres wróci do Polski? Niewiele (a zdaniem wielu osób: nic) na to nie wskazuje. Dystrybutor nie ma planów powrotu. Marka skupia się na Chinach, Brazylii, Rosji i ostrożnej ekspansji w wybranych regionach Europy.
Dla tych, którzy dziś szukają chińskiego elektryka w Polsce, są inne opcje: BYD z modelami Seal i Atto 3, MG Motor (najpopularniejsza chińska marka w Europie), czy Omoda i Jaecoo z grupy Chery. Te marki mają rozwiniętą sieć dealerską, autoryzowane serwisy i stopniowo zwiększają swój udział w rynku.
FAQ
Czy Seres to marka chińska czy amerykańska?
Seres powstał w 2016 roku w Dolinie Krzemowej jako startup SF Motors – amerykańskie przedsięwzięcie, ale od początku należał do chińskiego koncernu Chongqing Sokon (dziś Seres Group). Technologia i design rozwijane były w USA, produkcja w Chinach.
Czy mogę kupić Seresa w Polsce?
Nie. Seres był dostępny w Polsce tylko w latach 2021-2023 przez dystrybutora Busnex. W połowie 2023 importer wycofał się z rynku po tym, jak Tesla obniżyła ceny i Seres przestał być konkurencyjny.
Co łączy Seresa z Huawei?
Od 2021 roku Seres i Huawei tworzą wspólną markę premium o nazwie AITO (问界). Huawei dostarcza systemy multimedialne, inteligentne rozwiązania automotive, autonomiczną jazdę – wszystko to, co chińska firma robi najlepiej po tym, jak sankcje USA odcięły ją od rynku smartfonów. W 2024 Seres przejął od Huawei znaki towarowe AITO za 340 mln USD i kupił 10% udziałów w jednostce Huawei zajmującej się automotive za 1,6 mld USD.
Kim jest Martin Eberhard?
Martin Eberhard to współzałożyciel Tesli – razem z Marcem Tarpennigiem stworzył firmę w 2003 roku, na długo przed tym, jak Elon Musk został jej CEO. Po opuszczeniu Tesli w 2007 Eberhard szukał nowych wyzwań. W 2016 dołączył do zespołu SF Motors (późniejszego Seresa) jako główny doradca.
Jakie modele oferuje Seres?
Główna linia to Seres 3 (kompaktowy elektryczny crossover z 162 KM i zasięgiem 329 km), Seres 5 i 7 (większe SUV-y). Ale prawdziwym hitem jest linia AITO stworzona z Huawei – modele M5, M7 i M9, które w Chinach sprzedają się jak świeże bułeczki. AITO M7 oferuje np. napęd hybrydowy z zasięgiem elektrycznym do 195 km i łącznym zasięgiem ponad 1200 km. W Europie modele AITO są rebrandowane jako zwykłe Seresy (bez logo Huawei).
Czym są te bezkobaltowe baterie?
Seres używa akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LiFePO4) zamiast tradycyjnych litowo-kobaltowych. To technologia znana od lat z kamperów i łodzi – bezpieczna, stabilna w wysokich i niskich temperaturach, długowieczna. Problem zawsze był jeden: rozmiar i waga. Seres zdołał zminiaturyzować te baterie na potrzeby aut osobowych. Efekt? Bezpieczniejsze (mniejsze ryzyko pożaru), tańsze (kobalt to drogi surowiec) i bardziej ekologiczne akumulatory. W Seresie 3 to 53 kWh, które starczają na 329 km.
Czy to renomowana marka?
W Chinach to jeden z największych hitów rynku EV dzięki linii AITO. W 2024 Seres Group zanotował wzrost dostaw o 268% i osiągnął zysk 5,9 miliarda yuan. Zaangażowanie Martina Eberharda i partnerstwo z Huawei dodają prestiżu, ale na Zachodzie marka wciąż buduje rozpoznawalność.